TBO beim Flugzeugmotor: Stunden, Jahre, Restwert

TBO steht für „Time Between Overhaul“: die vom Hersteller empfohlene Betriebszeit bis zur nächsten Motorüberholung. Sie besteht meist aus einem Stundenlimit (zum Beispiel 2.000 Stunden) und einem Kalenderlimit (zum Beispiel 12 Jahre). Was zuerst erreicht wird, gilt. Für Käufer ist die TBO der wichtigste Anhaltspunkt für die Kosten, die auf sie zukommen.

Warum es zwei Limits gibt

Das Stundenlimit berücksichtigt Verschleiß durch Betrieb. Das Kalenderlimit berücksichtigt Alterung: Korrosion, Dichtungen, Schläuche. Deshalb erreichen Motoren mit wenig Flugstunden häufig zuerst das Kalenderlimit. Wer nur 50 Stunden im Jahr fliegt, hat nach zwölf Jahren 600 Stunden auf der Uhr, der Motor ist aber trotzdem fällig. Für die Kostenrechnung bedeutet das: Die Rücklage pro Flugstunde steigt, je weniger geflogen wird. Rechenbeispiele dazu finden Sie in Unterhaltskosten eines Motorflugzeugs.

Neben der TBO gibt es die TBR (Time Between Replacement): Hier muss das Bauteil getauscht werden, statt überholt zu werden. Der Ratgeber auf flugzeugkaufen.com verweist dazu auf Continental-Dieselmotoren, deren TBR nicht überschritten werden darf.

Lycoming im Überblick

Lycoming regelt die TBO in der Service Instruction 1009 (laut Ratgeber in der Fassung BF vom 20. Juli 2026). Sie unterscheidet zwischen dem ersten Lauf eines werksneuen oder werksüberholten Motors und Läufen nach einer Überholung. Auszug aus den Angaben des Ratgebers:

Motor	Erster Lauf	Nach Überholung
O-235 (außer -F, -G, -J)	2.400 h	2.400 h
O-320 (außer -H)	2.600 h	2.000 h
O-360 (außer -E)	2.600 h	2.000 h
IO-390-A, -C, -D	2.600 h	2.000 h
O-540-A, -B, -E4A5	2.600 h	2.000 h
TIO-540 (u. a. A, F, J, N)	1.800 h	1.800 h
AEIO-320 (Kunstflug)	2.000 h	2.000 h

Zusätzlich gilt ein Kalenderlimit von zwölf Jahren seit Inbetriebnahme oder letzter Überholung. Bei nicht gewerblichem Betrieb nach EASA Part-NCO kann es überschritten werden, wenn eine qualifizierte Instandhaltungsorganisation den Motor gründlich prüft, die Lufttüchtigkeit bescheinigt und die Behörde zustimmt; die Prüfung wiederholt sich jährlich oder bei Bedarf. Es gibt Erweiterungen (etwa um 200 Stunden bei Werksüberholung oder bei Flugschulbetrieb mit hoher Auslastung) und Einschränkungen, zum Beispiel für ältere Motoren mit 7/16-Zoll-Auslassventilschäften (maximal 1.200 Stunden) und für Motoren mit nicht zugelassenen Teilen. Für Kunstflug muss der Betreiber die Nutzung berücksichtigen.

Viele gängige Vierzylinder-Muster, darunter Varianten von Piper PA-28 und Cessna 172, fliegen mit Lycoming-Motoren. Welcher genau verbaut ist, steht im Bordbuch und auf dem Typenschild. Maßgeblich sind immer die Angaben für Ihr Flugzeug.

Rotax 912 im Überblick

Beim Rotax 912 hängt die TBO von Seriennummer und Stand der Servicebulletins ab. Das Service Bulletin SB-912-057UL vom 14. Dezember 2009 hob die TBO für 912 UL, ULS und ULSFR von 1.500 Stunden/12 Jahren auf 2.000 Stunden/15 Jahre an, jedoch nur für bestimmte Seriennummern und beim ULS erst nach der Sonderinspektion bei 1.000 Stunden. Frühere Seriennummern können in Stufen (1.000, 1.200, 1.500, 2.000 Stunden) erreichen, wenn alle genannten Bulletins umgesetzt sind. Für den 912 iS Sport nennt Rotax 2.000 Stunden, für den turbogeladenen 915 iS A 1.200 Stunden.

Kernaussage: Beim Rotax entscheidet nicht der Motortyp allein, sondern Seriennummer plus Bulletin-Stand über die TBO. Lassen Sie sich beides zeigen.

Überholungsarten: Was in den Papieren steht

Die Angabe „Motor überholt“ ist ohne Zusatz wenig wert. Das fliegermagazin unterscheidet:

• Factory Rebuilt: alle Teile geprüft, vermessen und auf Neuteil-Toleranzen gebracht oder ersetzt; neue Seriennummer, Stunden auf null.
• Overhaul (Grundüberholung): vom Hersteller oder einem Dritten; Teile müssen Mindestanforderungen genügen. Seriennummer und Gesamtstunden bleiben, die Zeit seit Überholung beginnt neu.
• IRAN (inspect and repair as necessary): keine verpflichtende Teileerneuerung; die TBO wird nicht zurückgesetzt.
• Top Overhaul: nur Zylinder werden bearbeitet oder ersetzt; kein Einfluss auf die TBO.

Verlangen Sie den Werkstattbericht und den Freigabeschein. Zubehör wie Magnetzünder, Anlasser, Lichtmaschine, Vergaser oder Einspritzung und der Propeller haben eigene Intervalle.

Fliegen über die TBO hinaus

Bei nicht gewerblichen Flugzeugen ist die TBO oft eine Herstellerempfehlung. Ein Überschreiten setzt voraus, dass das Instandhaltungsprogramm es vorsieht. Bei Teil-ML (bis 2.730 kg Höchststartmasse) kann der Halter das Programm festlegen, sofern keine CAMO oder CAO die Lufttüchtigkeit managt; das LBA genehmigt diese Programme nicht mehr. Abweichungen wie ein Betrieb „on condition“ sind nach risikobasierter Bewertung möglich, verbindliche Vorgaben (Lufttüchtigkeitsanweisungen, Lufttüchtigkeitsbegrenzungen) gelten weiter. Gewerbliche Betreiber und Schulen klären die Regeln mit ihrer CAMO oder Werkstatt.

Ein Motor jenseits der TBO kann technisch in gutem Zustand sein, bleibt aber ein offenes Kostenrisiko. Aussagekräftig sind Kompression, Boroskopbefund, Ölanalyse und Ölverbrauch. Das gehört in jede Ankaufsuntersuchung.

Was eine Überholung kostet

Der Ratgeber zitiert die US-Preisliste von Corona Engines (abgerufen 2. Oktober 2026, ohne Steuern): O-320/O-360 ab 28.700 US-Dollar mit überholten Zylindern, 31.900 US-Dollar mit neuen Werkszylindern; O-540 35.800 beziehungsweise 39.500 US-Dollar. Europäische Eigner kommen mit Transport, Zoll, Einfuhrumsatzsteuer, Aus- und Einbau, Zubehör und eventuell Propellerarbeiten hinzu. Für den Rotax nennt der Ratgeber keine aktuelle, belegbare Preisliste; die 8.000 Euro aus einem UL-Magazin von 2016 sind nur ein grober, veralteter Anhaltspunkt.

Restwert eines Motors schätzen

Die Faustformel: (Restlaufzeit ÷ TBO) × Überholungskosten. Mit 30.000 Euro Überholung, 2.000 Stunden TBO und 1.500 Stunden seit Überholung bleiben 500 Stunden, also 7.500 Euro Restwert; ein frisch überholter Motor entspräche den vollen 30.000 Euro. Die Art der letzten Überholung verändert die Bewertung: Ein Factory Rebuilt mit null Stunden wird anders bewertet als ein Motor nach IRAN. Wie sich das im Gesamtpreis niederschlägt, behandelt Was kostet ein Motorflugzeug.

Praxisbeispiel: Zwei Angebote, ein Preis

Zwei gleichartige Flugzeuge werden zum gleichen Preis angeboten. Bei A liegt die letzte Überholung zehn Jahre und 300 Stunden zurück, bei B drei Jahre und 1.200 Stunden. Bei einer TBO von 2.000 Stunden und zwölf Jahren hat A noch zwei Jahre Kalenderrest, B noch 800 Stunden. Welcher Motor der bessere Kauf ist, hängt davon ab, wie viel Sie fliegen: Wer 100 Stunden im Jahr fliegt, erreicht bei B das Stundenlimit in acht Jahren, bei A aber nach zwei Jahren das Kalenderlimit. Das Beispiel ist konstruiert, zeigt aber, warum eine Zahl allein, etwa „Motor bei 300 Stunden“, nichts aussagt.

Prüfen Sie außerdem, ob für den Motor eine Verlängerung der Kalenderfrist nach Part-NCO mit Prüfung durch eine Instandhaltungsorganisation infrage kommt. Der Ratgeber zur Ankaufsuntersuchung nennt eine typische Grenze von zwölf Jahren oder 1.600 bis 2.000 Stunden, je nachdem, was zuerst eintritt, und weist darauf hin, dass bei Privatflugzeugen die TBO eine Herstellerempfehlung ist.

Rotbereiche in den Unterlagen

• Es fehlt die Angabe, welche Art der Überholung stattfand.
• Der Freigabeschein oder Werkstattbericht ist nicht vorhanden.
• Stunden und Jahre seit Überholung passen nicht zu den Bordbucheinträgen.
• Beim Rotax fehlen Seriennummer oder Bulletin-Stand.
• Der Motor stand lange still und wurde nicht konserviert.

Solche Lücken sind kein Beweis für einen schlechten Motor, aber ein guter Grund, den Preis zu senken oder eine Untersuchung zu verlangen.

Checkliste für Käufer

• Exaktes Motormodell und Seriennummer (Bordbuch, Typenschild)
• Stunden seit Überholung im Vergleich zur TBO des Modells
• Jahre seit Überholung im Vergleich zum Kalenderlimit (Lycoming zwölf Jahre; Rotax 912 bis zu 15 Jahre je nach Stand)
• Art der Überholung, Werkstattbericht, Freigabeschein
• Stand der Servicebulletins (beim Rotax entscheidend)
• Instandhaltungsprogramm: Läuft der Motor „on condition“ über die TBO?
• Zustand: Kompression, Boroskop, Ölanalyse, Ölverbrauch
• Propeller und Zubehör

Der Ratgeber TBO beim Motor von flugzeugkaufen.com fasst diese Punkte ebenfalls zusammen. Inserate mit Angaben zu Motorstunden finden Sie unter Motorflugzeuge. Die Tabellenwerte sind Auszüge und ersetzen nicht die aktuelle Herstellerunterlage für Ihr konkretes Triebwerk.