Cessna 172 kaufen: Varianten, Preise, Prüfpunkte

Beim Kauf einer Cessna 172 entscheidet die Variante über Motor, Leistung und Preis: Die 172N hat 160 PS und den O-320-H, die 172P den O-320-D2J, die 172R und die 172S den eingespritzten IO-360-L2A. Prüfen Sie Sitzschienen, Motoralter und Papiere mit derselben Sorgfalt wie den Kaufpreis.

Warum die 172 im Angebot so präsent ist

Die Cessna 172 flog erstmals am 12. Juni 1955; bis 2015 wurden laut Wikipedia, die der Ratgeber zitiert, mehr als 44.000 Stück gebaut, mehr als von jedem anderen Flugzeug. Dieser Bestand erklärt, warum Ersatzteile gut verfügbar sind und viele Werkstätten das Muster kennen. Er erklärt auch die große Preisspanne: Neben gepflegten Privatflugzeugen stehen viele ehemalige Schulflugzeuge mit hoher Stundenzahl im Angebot. Die Modellseite zur Cessna 172 Skyhawk auf flugzeugkaufen.com fasst Varianten, Technik und Prüfpunkte zusammen.

Die Varianten im Überblick

Variante	Bauzeit	Motor	Besonderheit
172N	1977–1980	Lycoming O-320-H2AD, 160 PS	6.425 gebaut; der Motor galt als unzuverlässig und wurde von Cessna ersetzt
172P	1981–1986	Lycoming O-320-D2J, 160 PS	2.664 gebaut; letztes Großserienmodell vor der Produktionspause
172Q Cutlass	1983–1984	Lycoming O-360-A4N, 180 PS
172R	ab 1996	Lycoming IO-360-L2A, eingespritzt, auf 160 PS gedrosselt	Cessna-Kit MK172-72-01 erlaubt 180 PS
172S (Skyhawk SP)	ab 1998 im US-Typzertifikat	IO-360-L2A, 180 PS bei 2.700 U/min	laut Ratgeber die am häufigsten angebotene Variante

Die Produktion pausierte von 1986 bis 1996. Das aktuelle Skyhawk-Modell von Textron Aviation hat das Garmin-G1000-NXi-Glascockpit. In Europa sind 172R und 172S durch das EASA-Datenblatt EASA.IM.A.051 abgedeckt, ältere Baujahre stützen sich auf das US-Typzertifikat 3A12.

Kernaussage: Bei der 172N reicht „Typ stimmt“ nicht: Motoren wurden per STC getauscht. Prüfen Sie, welcher Motor tatsächlich eingebaut ist und ob die Änderung dokumentiert ist.

Technische Eckdaten der 172S

• Sitze: 4
• Motor: Lycoming IO-360-L2A, 180 PS, Einspritzung; Festpropeller (McCauley, Zweiblatt)
• Höchststartmasse: 1.157 kg (172R: 1.111 kg in der Normalkategorie)
• Nutzlast: 398 kg
• Tankinhalt: 212 Liter gesamt, 201 Liter ausfliegbar
• Reisegeschwindigkeit: 124 kt
• Reichweite: 640 NM (Maximalwert laut Textron)
• Dienstgipfelhöhe: 14.000 ft
• Zulassung: VFR und IFR, Tag und Nacht

Der Verbrauch liegt laut AOPA bei etwa 37,5 Litern pro Stunde bei 75 Prozent Leistung. Für ältere Vergasermodelle gibt es keine verlässlichen Herstellerwerte. Mit vollen Tanks bleiben laut AOPA nur etwa 254 kg Nutzlast. Wer mit vier Erwachsenen und Gepäck plant, sollte Zuladung und Tankmenge vor dem Kauf rechnen. Die Vergleichsmuster dazu finden Sie im Beitrag Reise-Viersitzer im Vergleich.

Preise im Gebrauchtmarkt

Der Ratgeber wertet Angebotspreise von PlaneFox vom 2. Oktober 2026 aus: Von 298 Inseraten hatten 190 einen Preis. Die Spanne reichte von 20.000 bis 395.000 Euro, der Median lag bei 92.000 Euro. Häufigste Varianten waren die 172S, 172M und 172N. Stichproben von AvBuyer zeigen eine 172 von 1975 für 99.000 Euro, eine überholte 172P von 1981 für rund 135.000 Euro und eine 172SP von 2004 in den USA für rund 312.000 Euro. Der Neupreis lag laut AOPA-Datenblatt bei 419.620 US-Dollar (rund 374.000 Euro) ohne Transport, Zulassung und Umsatzsteuer.

Das sind Angebotspreise, keine Verkaufspreise. Einordnung und Preistreiber im Beitrag Was kostet ein Motorflugzeug.

Motor und TBO

Laut Lycoming Service Instruction 1009BF haben IO-360-L2A, O-320 und O-360 eine TBO von 2.000 Stunden nach Überholung und 2.600 Stunden im ersten Lauf ab Werk; der O-320-H der 172N hat 2.400 Stunden. Zusätzlich gilt ein Kalenderlimit von zwölf Jahren. Ein US-Anbieter nennt Überholungen für O-320/O-360 ab 28.700 US-Dollar ohne Steuern, Transport sowie Aus- und Einbau. Wer das zum Preis des Flugzeugs addiert, sieht, warum die verbleibende Motorlaufzeit zählt; Details in TBO beim Flugzeugmotor.

Bekannte Schwachstellen und Prüfpunkte

1. Sitzschienen. Die FAA-Lufttüchtigkeitsanweisung AD 2011-10-09 (gültig ab 17. Juni 2011) verlangt wiederkehrende Prüfungen von Sitzschienen, Löchern, Rollen und Verriegelungsstiften, damit der Pilotensitz nicht verrutscht.
2. Motor bei der 172N. Ist der O-320-H2AD noch eingebaut? Stunden und Jahre seit Überholung, Kompression und Ölanalyse prüfen.
3. STC-Änderungen. Motor- oder Propellerwechsel müssen vollständig dokumentiert sein.
4. Avionik. Bei G1000-Maschinen Softwarestand und Datenbankabo, bei älteren Maschinen Funk- und Transponder-Nachweise.
5. Dokumente. Lückenlose Bordbücher, Erledigung aller Lufttüchtigkeitsanweisungen, Schadenhistorie und frühere Schulnutzung.

Der Ratgeber empfiehlt bei jedem Flugzeug eine unabhängige Ankaufsuntersuchung. Sie verhindert, dass Sie Fehlerquellen erst nach dem Kauf finden; siehe Ankaufsuntersuchung beim Flugzeug.

Betriebskosten: was belegt ist und was nicht

Zu den Kosten zählen Kraftstoff, Motorrücklage, Wartung und Fixkosten für Hangar, Versicherung und ARC. Belastbare Versicherungsprämien für Deutschland nennt der Ratgeber nicht und rät zu mehreren Angeboten. PlaneFox schätzt rund 194 Euro pro Flugstunde für ein Median-Flugzeug bei 150 Flugstunden im Jahr; das ist eine Modellrechnung, keine Messung. Wer mit weniger Stunden rechnet, landet höher. Der Flugzeug-Kostenrechner lässt sich mit Ihren eigenen Werten füttern, und der Beitrag Unterhaltskosten erklärt die Systematik.

Typische Käuferfragen zur 172

Reicht die Zuladung für meine Flüge? Rechnen Sie nach Tankmenge. Die nominelle Nutzlast der 172S von 398 kg sagt wenig, wenn Sie volltanken. Mit vollen Tanks bleiben laut AOPA nur etwa 254 kg. Für Reisen zu viert mit Gepäck bedeutet das: weniger tanken oder Passagiere und Gepäck begrenzen. Das gehört in die Planung, bevor Sie ein Inserat anschreiben.

Passt die Maschine zu meinem Schein? Mit LAPL(A) oder PPL(A) und SEP-Berechtigung dürfen Sie die 172 fliegen. Bei G1000-Maschinen verlangt die Seite eine EFIS-Differenzschulung, für Instrumentenflug die Instrumentenberechtigung. Die Rechtsfragen dazu finden Sie in LAPL oder PPL.

Soll ich ein altes Schulflugzeug kaufen? Ehemalige Schulflugzeuge sind günstig, haben aber oft viele Stunden und intensive Nutzung hinter sich. Das ist kein Ausschlusskriterium, verlangt aber eine gründliche Dokumentenprüfung und eine Untersuchung, die Zelle, Fahrwerk, Steuerung und Motor kritisch betrachtet. Lückenlose Wartungsnachweise zählen hier mehr als Optik. Ein Schulflugzeug mit sauber geführten Nachweisen kann besser sein als ein hübsches Privatflugzeug ohne Papiere.

Wie vergleiche ich Angebote? Notieren Sie je Inserat Variante, Baujahr, Gesamtstunden, Stunden und Jahre seit Überholung, Avionik, Schadenhistorie und Standort. Wenn der Preis fehlt, fragen Sie danach. Viele Verkäufer nennen laut Ratgeber keinen. Hilfreich ist ein Preis-Check, den flugzeugkaufen.com als Werkzeug zum Flugzeug-Preis-Check bereitstellt; die Modellseite pflegt zudem Vergleichsdaten.

Überführung und Ummeldung

Ein importiertes oder weit entferntes Flugzeug erfordert Planung für Überführung, Versicherung und Registrierung. Wenn die Maschine aus den USA kommt, ist die Zulassungsfähigkeit im EU-Register vorab zu klären, da ältere Baujahre auf dem US-Typzertifikat 3A12 beruhen und nur 172R und 172S durch das EASA-Datenblatt abgedeckt sind. Für die Eintragung nach dem Kauf gilt der Ablauf in Flugzeug ummelden.

Für wen die 172 passt

Vorteile laut Ratgeber: gutmütiges Flugverhalten, das sich für die Ausbildung eignet, große Flotte mit guter Teileversorgung, vier nutzbare Sitze mit LAPL(A) und neue G1000-NXi-Maschinen am Markt.

Nachteile: begrenzte Nutzlast bei vollen Tanks, geringere Reisegeschwindigkeit als bei Einziehfahrwerk-Tiefdeckern, große Preisspanne mit vielen Schulflugzeugen mit hoher Stundenzahl, hoher Neupreis.

Als Alternativen nennt die Seite Piper PA-28, Diamond DA40 und Robin DR400. Wer noch bei der Lizenz schwankt, findet Hilfe in LAPL oder PPL. Aktuelle Inserate zeigt die Kategorie Motorflugzeuge; ein Suchauftrag meldet passende Angebote per E-Mail. Alle Preise sind Momentaufnahmen und können sich ändern.